Mit der BK ins Gelände - aber gut vorbereitet !

Etwas über das Trimmen der MZ BK 350 für Leistungsprüfungsfahrten.

Wenn diese Zeilen gedruckt werden, gehören die ersten Leistungsprüfungsfahrten dieser Saison bereits der Vergangenheit an, und für die noch kommenden Läufe kann sich jeder aus etwa 170 Motorsportterminen die günstigsten heraussuchen.

Im VEB Motorradwerk MZ Zschopau laufen immer wieder Anfragen ein, wie die BK 350 für Leistungsprüfungsfahrten hergerichtet werden kann. Viele Sportfreunde wenden sich auch mit diesem Anliegen an den "Illustrierten Motorsport", und da wir allen BK-Besitzern, die mit ihrer Maschine an Leistungsprüfungsfahrten teilnehmen wollen, helfen möchten, sollen im folgenden alle MZ BK 350-Geländefahrer mit den in der Versuchsabteilung des Motorradwerkes Zschopau durchgeführten und erprobten Verbesserungen am Motor und am Fahrgestell der BK 350 für den Geländeeinsatz bekannt gemacht werden.

Verschiedenes wollen wir jedoch vorausschickend bemerken: Bei allen Arbeiten, die eine Steigerung der Leistung und der Fahreigenschaften anstreben, soll man sich vor Augen halten, daß am Motorrad e i n e Veränderung gleich drei bis andere nach sich zieht. Zum Beispiel muß einer Erhöhung der Leistung des Motors

unbedingt eine Verbesserung des Fahrwerkes folgen. Das ist übrigens ein Grund, warum Motorradfabriken zwar eine Type laufend verbessern, aber bei einer gewissen Grenze aufhören und dann eine Neuentwicklung herausbringen.

Im Gelände hat es keinen Zweck, mit einem auf höchste Spitzenleistung frisierten Motor anzutreten, der im unterem Drehzahlbereich kein ausreichendes Drehmoment aufweist und aus Schlamm und

Geröll an Steigungen nicht wegzieht. Eine für den Geländesport anzustrebende Leistungssteigerung des Motors muß sich deshalb über den gesamten Drehzahlbereich erstrecken und darf nur soweit getrieben werden, daß diese Leistung im Gelände auch auf den

Boden gebracht werden kann. Das betrifft:

1. Die Möglichkeiten, die von der konstruktiven Auslegung des

Fahrgestells geboten werden.

2. Die Festigkeit und Widerstandsgröße gegenüber Beanspruchungen

des Trieb- und Fahrwerkes.

3. Die Sorge, daß das Motorrad unkompliziert bleibt, handlich und

wendig zu fahren ist und bei Pannen im Gelände gut zugänglich

bleibt - des Zeitmangels wegen!

Diese grundsätzlichen Bemerkungen müssen beachtet werden, genauso, wie beim Herrichten nur beste handwerkliche Qualitätsarbeit geliefert werden darf. Wir möchten hierbei daran erinnern, daß der Bruch von einfachen 6-mm-Schrauben schon zum Ausscheiden aus siegversprechenden Positionen bei Rennen führten.

Der Motor

Bevor man mit der Leistungssteigerung beginnt, fertigt man sich eine Gradscheibe von etwa 200 mm Durchmesser an, die an der Lichtmaschinenankerschraube befestigt wird. Ein Draht oder eine spitz zugefeilte Blechzunge wird an einer Motorbefestigungsschraube angebracht und die Spitze auf die Gradscheibe gebogen,

und nun können die Steuerzeiten genau gemessen werden. Solch eine Gradscheibe ist immer nützlich und arbeitet viel genauer, als man es mit einer Tiefenlehre schafft.

Mit der Veränderung der Steuerzeiten des Z y l i n d e r s beginnen die Arbeiten am Motor.

Serienmäßig Nachgearbeitet

Einlaß mit 120° Kurbelwinkel 130° KW

Voreinlaß

Einlaß ohne 104° "-" 110° KW

Voreinlaß

Spülen 113° "-" 113° KW

Auslaß 136° "-" 138-140° KW

Um eine Senkung der Strömungswiderstände zu erreichen , wird der

Steg im Einlaßkanal entfernt. Nur oben wird eine Nase mit

r~4mm stehen gelassen, damit der unterste Kolbenring bei der auf-

und abgehenden Kolbenbewegung nicht einhakt. Das untere Ende des

Einlaßkanals wird nachgefeilt, so daß ein Steuerwinkel von 130° erreicht wird. Ebenso setzt man die seitlichen Partien tiefer, so daß dort der Einlaßsteuerwinkel 110° beträgt (siehe Skizze "Einlaßschlitz"). Beim Zylinderaufschieben muß dann Obacht gegeben werden, daß die Kolbenringe mit dem Stoß nicht n daß Fenster einhaken, gegebenenfalls müssen sie etwas eingedrückt werden.

Am Spülschlitz ist schlecht etwas nachzuarbeiten. Wir lassen es so, wie wir es vermessen haben. Keinesfalls ist der Steuerwinkel größer zu machen. Der Bestwert liegt bei etwa 110° Kurbelwinkel.

Ist er normal schon etwas größer, was oft der Fall ist, so müssen wir einen geringen Kraftstoffmehrverbrauch in Kauf nehmen. Auch den Spülkanal verändern wir in seiner Größe nicht.

Neben diesen maßlich genau festgelegten Arbeiten macht es sich jedoch weiterhin bezahlt, alle Kanäle sauber zu verputzen, zu glätten, um allen Kanten, Wölbungen und Ecken den Strömungswiderstand gegenüber dem Spülstrom des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu nehmen. Besonders muß dies bei den Spülkanälen beim Übergang vom Kurbelgehäuse in die Zylinder beachtet werden.

Als nächstes nehmen wir den Z y l i n d e r k o p f in Arbeit.

Die Zylinderkopfdichtung wird weggelassen und am Kopf etwa 0,5 bis 1,0 mm der Dichtfläche weggedreht, so daß wir auf einen Verdichtungsraum von etwa 29 ccm kommen. Das entspricht dann einem Verdichtungsverhältnis von 1:6,9. Über 1:7 soll man bei normalen Kraftstoff nicht gehen. Die Dichtung ist weggefallen, und jetzt ist natürlich die Kopf- und Zylinderdichtfläche gut anzupassen, am besten durch reiben der beiden Teile aufeinander unter Zugabe von Schmirgelpaste. Wenn weiterhin der Kolben eine Übergröße hat oder der Zylinderkopf versetzt ist, muß darauf geachtet werden, daß der Kolben nicht seitlich am Zylinder kopf anstößt. Allerdings soll man am besten außer dem Weglassen der Dichtung auf andere Arbeiten verzichten und die eventuelle Leistungssteigerung zugunsten der Klingelfestigkeit unterlassen.

Die lichte Weite der S a u g r o h r e wird mit einem Rotor-Fräser auf 22-23 mm durchgehend erweitert . Natürlich darf man auch hier nicht übereilt arbeiten, damit man nicht in der Winkelkrümmung bzw. an der Eindrehung am Vergaserstutzen durchstößt. Eine saubere Oberfläche im Inneren der Saugrohre ist vorteilhaft.

Die beiden V e r g a s e r behalten ihre serienmäßige Einstellung. Nur in Ausnahmefällen ist eine Korrektur der Düsennadel in der Höhe oder Tiefe vorzunehmen.

Die serienmäßige Einstellung ist folgende:

IFA BVF NB 22, Lufttrichter 22 mm, Hauptdüse 95, Leerlaufdüse 030, Nadeldüse 67, Nadelposition III, Leerlaufluftschraube 2 bis 2,5

Umdrehungen, Gasschieber-Ausschnitt 14, Schwimmerstand 21,5 mm, Schwimmergewicht ohne Nadel 8,5 g.

Die Z ü n d u n g behält ebenfalls ihre serienmäßige Einstellung, 3,0 bis 3,5 mm vor o.T. bei voll geöffneten Fliehgewichten. Der Kontaktabstand ist mit 0,4 mm auf dem höchstem Unterbrechernockenpunkt genau einzustellen. Von mehr Vorzündung ist abzuraten, sie führt nur zu Kolbenklemmern, und die geringe Kühlluftgeschwindigkeit im Gelände begünstigt dies außerdem. Als Zündkerzen sind am besten Isolator M14/225, im schweren Gelände

Isolator M14/240 zu wählen.

Ein sehr wichtiges Element beim Herrichten der MZ BK 350 für den Geländeeinsatz ist die Veränderung der A u s p u f f a n l a g e.

Nicht nur wegen der Leistungssteigerung im mittlerem Drehzahlbereich, sondern auch um die BK 350 im Gelände handlicher und wendiger zu machen. Wie im Anfang schon erwähnt, zieht diese eine Veränderung andere nach sich (Batterie und Vergaserraumdeckel).

Die serienmäßigen Schalldämpfer werden über die Hinterradfederung verlegt, wodurch wir mehr Bodenfreiheit erhalten. Weil die Auspuffrohrlänge durch den Bogen zu den hochgelegten Schalldämpfern zu groß wird, muß jetzt ein Vorschalldämpfer dazwischengeschaltet werden. Das Volumen dieses Vorschalldämpfers muß mindestens 1,25 Liter betragen. Die mittlere gestreckte Rohrlänge

der Auspuffrohre zwischen Zylinder und Vorschalldämpfer ist auf

585 bzw. 615 mm festgelegt (siehe Skizze der Auspuffanlage).

Die serienmäßigen Auspuffrohre mit einer Länge von 485 bzw. 515 mm

werden dabei um ca. 100 mm verlängert und erhalten am Ende eine entsprechende Krümmung. Aber bitte beim Zusammenschweißen Dichtung und die Mutter zum Befestigen des Rohres am Zylinder nicht vergessen! Diese Rohre ragen dann in den Vorschalldämpfer hinein.

Die Verbindung zwischen Vor- und Hauptschalldämpfer besorgt eine einfache Rohrkrümmung. Zur Stabilisierung der gesamten Auspuffanlage werden die beiden Hauptdämpfer am Ende an den 8-mm-Gewindebolzen durch einen Steg verbunden (an den auch das Katzenauge montiert werden kann). Die Geländeauspuffanlage ergibt neben der größeren Bodenfreiheit eine etwas bessere Geräuschdämpfung und im mittlerem Drehzahlbereich eine Steigerung des Drehmomentes.

Mit der Veränderung der Auspuffanlage muß links der Kasten für Batterie und Werkzeug verschwinden. Wir setzen deshalb die Batterie auf das Getriebe an den Platz, wo normal die Luft für die beiden Vergaser eintritt. Aus Stahlblech biegen wir uns einen Winkel, der unten sauber das Getriebegehäuse öldicht verschließt, den Vergaserraum luftdicht abschließt und den Haltebügel für die Batterie trägt. Hier ist ebenfalls saubere Arbeit zu empfehlen, damit die Sache auch äußerlich einen schönen Anblick bietet. Gleichzeitig mit der Batteriebefestigung müssen wir jetzt für guten Lufteintritt für die Vergaser sorgen.

Der V e r g a s e r d e c k e l wird neu gestaltet.

Die Luftfilterpatrone und die zwei Gummidecken werden aus der Eindrehmulde entfernt. Aus Leichtmetall drehen wir einen etwa

30 mm hohen Ring, der in seiner Bohrung, auf einem Auflagering, die Luftfilterpatrone aufnimmt. Der 30 mm hohe Ring wird so gefeilt, daß er mit der Unterkante auf den Vergaserraumdeckel gut paßt, und mit der Hinterkante des Deckels gerade abschneidet, so daß er ringsherum einwandfrei luftdicht verschweißt werden kann.

Danach brechen wir die Wandung des Deckels innerhalb der Ringe heraus, damit die Luft durch die BK-Luftfilterpatrone zu den Vergasern dringen kann. Die Patrone magern wir um zwei bis drei Lagen ab, damit der Unterdruck im Vergaserraum noch mehr gemindert wird. Die BK-Luftfilterpatrone halten wir mit zwei Bajonettverschlüssen fest. Ebenso wie die BK-Luftfilterpatrone eignet sich ein F-9-Luftfiltereinsatz zum Einbau, er ist nur etwa 15 mm stärker.

Den serienmäßigen Luftschlitz, über dem jetzt das Filter sitzt,

müssen wir ebenfalls dicht machen. Am besten durch eine Gummi-platte, die sich beim Festziehen des Vergaserraumdeckels einklemmt, oder durch Aufschweißen und anschließendes Planen der gesamten Dichtfläche.

Durch all diese Veränderungen ist die Haltewarze für die hintere Deckelschraube verschwunden. Diese Warze wird durch einen von innen eingeschweißten Quersteg mit einer Bohrung in der Mitte ersetzt. Nach dem Öffnen der Patrone kann man dann zu dieser Verschraubung gelangen. (Ein Hinweis: Beim Anpassen des neuen Filters ist darauf zu achten, daß der Benzinhahn nicht in den Weg kommt, denn der müßte dann versetzt werden, was eine Schweißung am Tank bedeutet!)

Ebenfalls ist das Loch für die Benzinleitung nach vorn zu rücken bzw. aufzubohren, denn durch die Neuanbringung des Luftfilters ist der Öffnung für den Benzinschlauch nun nur noch wenig Platz geblieben.

Dies sind die wichtigsten Arbeiten am Motor der MZ BK 350.

Im Zusammenhang damit müssen jedoch auch am Fahrgestell einige Veränderungen angebracht werden.

Das Fahrgestell

Beginnen wir mit dem Vorderradkotflügel: An der Telegabel wird das Vorderradschutzblech bis etwa 100 mm unter die untere Gabelhalterung gesetzt. Das Schutzblech wird durch die Streben an Schellen festgehalten, die die Gabelrohre umschließen. Ebenfalls müssen dann vom Schutzblech zu den Klemmschrauben Blechstege gezogen werden, damit es auch von oben Halt bekommt. Der große Schmutzschutzschweif am unterem Ende des Schutzbleches wird in Höhe des Lichtmaschinendeckels abgeschnitten. An der Stelle dieses weggeschnittenen Bleches kann ein Leder- oder Gummilappen angebracht werden. Ebenfalls empfiehlt sich die Verstärkung des oberen Dreieckverbindungsstückes zwischen dem Steuerkopf und dem Gabelende durch einen umlaufenden Steg. 4-mm-Blech leistet dazu gute Dienste, um dieses im Gelände stark beanspruchte Stück zu verstärken.

Der Lenker erhält die Form des heute gebräuchlichen Moto-Cross-Lenkers. Das hat den Vorteil, daß man aufrecht sitzend und auch stehend fahren kann, dadurch die Maschine wesentlich besser beherrscht und eine Ermüdung bei langen Strecken langsamer eintritt. Die Lenkerbreite soll etwa 680 mm (normal) betragen, die neue Höhe über der Befestigung an der Gabel etwa 140 mm.

Dies sind aber nur Richtwerte, im einzelnem muß das den körperlichen Proportionen angepaßt werden. Ein Querrohr zwischen

den hirschgeweihähnlichen Lenkerenden gibt dem Lenker die notwendige Stabilität.

Das hintere Schutzblech wird ebenfalls abgeschnitten, um das Rad bei Reifenpannen schnell aus dem Fahrgestell demontieren zu können. Außerdem setzt sich dadurch bei Schlammstrecken kein Schmutz an. Das Abschneiden erfolgt in Höhe der neubefestigten Auspuffanlage. Das Nummernschild befestigen wir darüber mit einem in Dreiecksform gehaltenen Profilblech (Maße: 100*120*100), das gleichzeitig für die hintere Ersatzschlauchtasche die Auflage bildet. Die Beleuchtung des neuen Nummernschildes erfolgt von unten.

Bekanntlich zeigen die Kennlinien einer ungedämpften Federung - grafisch dargestellt - sehr spitze Zacken. Beim Fahren macht sich dies in einer relativ geringen Bodenhaftung der Räder im Vergleich zur gedämpften Federung bemerkbar. Es werden deshalb beiderseitig Ölstoßdämpfer an die Hinterradfederung der BK angebracht. Die Federungskennlinien werden auf diese Weise geglättet und die Federung ist geschmeidiger Als untere Befestigung wählt man die Warzen für die Soziusfußrasten. Oben werden die Dämpfer an den Klemmschrauben der Führungen der Hinterradfederung durch Stahlblechstege von 5 mm Stärke gehalten.

Äußerlich auffallend ist ebenfalls die Anbringung der Sturzbügel, die so gebogen sein müssen, daß Zylinder und Kerzen beim Stürzen nicht beschädigt werden. Ebenfalls müssen sie so weit vorstehen, daß Fußbrems- und Schalthebel innerhalb eines toten Winkels liegen. Beim Betätigen des Schalt- und Fußbremshebels darf die Fußspitze nicht an die Sturzbügel anstoßen, sonst können sehr kritische Situationen entstehen.

Dies wären die wichtigsten Details. Kleinigkeiten, wie doppelte

Drahtzüge, Wickelgasdrehgriffe, bequeme Rasten und Fußhebel usw.

sind selbstverständliche Voraussetzungen, ebenso wie saubere handwerkliche Arbeit.

Wir sind sicher, daß es alle Motorsportanhänger erfreuen wird, wenn neben den schmucken Geländemaschinen des MZ-Rennkollektivs Zschopau weitere saubere MZ BK 350 zu Geländeveranstaltungen auftauchen: die äußerlich viel versprechen und durch gute Leistung noch mehr halten.

Peter Ficker